SE VICENZA PRENDE IL TRENO

Mai si era visto a Vicenza tanto dibattito sulla ferrovia. Interessata da tanti, troppi, progetti stradali (Pedemontana, Valdastico, Valsugana, tangenziali, complanari....) la provincia vicentina ha nei fatti la stessa infrastruttura ferroviaria di un secolo fa. Anzi, a guardar bene anche meno di un secolo fa. Nel frattempo infatti alcune linee sono state chiuse e dismesse, come il collegamento con le valli del Chiampo e dell'Agno o l'incredibile, per noi, ferrovia che saliva ad Asiago di cui sono in mostra, ancora per pochi giorni, le fotografie a Cogollo del Cengio. Accanto ai tanti progetti stradali, o autostradali, sono cresciute altrettante proteste mentre la necessità di un concreto investimento nell'ammodernamento delle linee ferroviarie non aveva mai trovato un adeguato spazio nella discussione pubblica. Il progetto preliminare per il passaggio dei treni veloci, perchè di questo si tratta più che di Alta Velocità, ha finalmente spostato l'attenzione dalla gomma al ferro e dopo un secolo, dico un secolo, riaperta la possibilità che si investa in ferrovia. Certo, qualche lustro addietro erano stati presentati  fantasmagorici progetti di stazioni sotterranee, tanto fantastiche da risultare irrealizzabili. 
Il progetto che è stato presentato ha notevoli implicazioni urbanistiche, e non solo urbanistiche, per la città di Vicenza e non soprende che susciti tanta discussione. Ma dal punto di vista ferroviario, e quindi per costruire una mobilità sostenibile a Vicenza come in Veneto, esso si basa sul quadruplicamento dei binari  lungo la linea storica. Quadruplicamento già esistente tra Padova e Venezia e mancante invece tra Verona e Vicenza. Un quadruplicamento che permette non solo di rendere possibile il passaggio, e la fermata, dei treni veloci, ma pure la concreta realizzazione di un servizio ferrioviario metropolitano regionale nel vicentino (dei guai del SFMR ho già scritto in prcedenza), perchè senza nuovi binari questo non sarebbe possibile. Senza contare l'aperture di nuove tracce anche per i treni merci, altro svluppo sostenibile della mobilità. Questi alcuni dei motivi che mi hanno  spinto, con il collega Berlato Sella, a scrivere una lettera ai consiglieri comunali di Vicenza che nei prossimi giorni saranno chiamati a decidere se, e come, Vicenza prenderà il treno.

LA DISDETTA DEL TRENO

Arriva il penultimo giorno dell'anno l'annuncio che la Regione Veneto non intende rinnovare il contratto di

servizio con Trenitalia. Il contratto per la gestione delle linee regionali scade a fine 2014, ma il presidente Zaia anticipa con una lettera a Moretti l'intenzione di voler affrontare una gara per l'affidamento del servizio. La scelta non dipende dall'avvio disastroso del nuovo orario cadenzato, dice Zaia, anche se poi aggiunge «se l'idea di fondo è quella di una metropolitana di superficie, questa presuppone puntualità, capacità, cioè numero di vagoni, confort e ospitalità: tutte cose che non può garantire la Regione, ma deve farlo il gestore, pagato con i soldi dei veneti per risolvere i problemi". E prosegue con ".. è certo   che  non ci facciamo bella figura, specie con i turisti, perchè lascio immaginare cosa succederebbe se ci fosse un "trip advisor" dei treni. Ma prima di tutto vengono i centomila veneti che usufruiscono giornalmente di questo servizio, che hanno diritto ad essere rispettati fino in fondo". Zaia si accorge ora delle condizioni pessime del servizio ferroviario in Veneto, ma finge di non sapere che negli ultimi quindici anni il Veneto, regione di cui è presidente da quattro anni e di cui è stato anche vicepresidente nell'era Galan, ha lasciato che il treno andasse alla deriva, puntando tutto su strade, superstrade e autostrade. La situazione di oggi è frutto delle scelte di ieri, cioè della decennale mancanza di investimenti da parte della SUA, e nostra, regione. Tanto che il Veneto è oggi  tra le regioni con la più bassa spesa pro-capite per il servizio ferroviario. E i risultati si vedono. Certo il gestore ha le sue colpe, e tante, ma quando si paga poco si ottiene poco, ma davvero poco. Ora Zaia annuncia la gara,

IL TRENO DEI DESIDERI IN VENETO NON ARRIVA

Il trasporto pubblico regionale ferroviario in Veneto è costato 273 milioni di euro nel 2012. Quasi
quattrocentomila i passeggeri medi settimanali che hanno utilizzato i vagoni  di Trenitalia, gestore del sevizio in base al contratto in vigore con la Regione Veneto. Questi i primi dati contenuti nel rapporto di monitoraggio (link al  documento in coda al post) che l'Osservatorio della Spesa e delle Politiche Pubbliche del Consiglio Regionale ha  consegnato la scorsa settimana ai consiglieri veneti. Il rapporto passa al setaccio qualità e quantità del servizio, norme contrattuali, suddivisione dei costi, andamento dei prezzi dei biglietti e degli abbonamenti, multe e sovrapprezzi, puntualità  e regolarità del servizio. Una fotografia impietosa di un servizio che vorremmo di profilo europeo (S-bahn dei miei desideri......) ma che invece accumula ritardi e soppressioni, sovraffollamento a condizioni contrattuali paradossali. Ma procediamo con ordine. L'attuale contratto tra Regione Veneto e Trenitalia risale al 2009 e scadrà nel 2015. Si tratta di un contratto "a catalogo", vale a dire che il corrispettivo non si basa sull'ammontare dei km percorsi,  "treni*km", ma sulle ore di servizio. Ore che hanno costi diversi a seconda del giorno, feriali/prefestivi/festivi, dell'ora del giorno, diurno/notturno, del tipo di materiale rotabile e  della frequentazione.  Costa di più un'ora di treno effettuata la domenica (18% in più), oppure effettuata dopo le 22, 16% in più). Se la frequentazione è inferiore del

TAGLI AI TRENI REGIONALI: REGIONE NON PERDA L'OCCASIONE, VICENZA COME INTERSCAMBIO

Il progetto della Regione Veneto riguardo l’organizzazione dei treni regionali viene presentato dall’Assessore Chisso come un cambiamento epocale di approccio al trasporto ferroviario per i pendolari. Ma la verità è che una finta rivoluzione maschera una serie di proposte insufficienti con il rischio concreto di un drammatico passo indietro. Lancio un appello e mi rivolgo perciò alle istituzioni regionali perché non perdano questa occasione: Vicenza può e deve diventare un nodo di collegamento tra l’asse principale Milano-Venezia e i centri della provincia. È una sfida da raccogliere, certo che per farlo servono investimenti, che al momento sembrano lontani.
Ogni pendolare si rende quotidianamente conto di una realtà basilare che la Regione Veneto pare aver dimenticato. Senza investimenti, il trasporto ferroviario non può funzionare. Anche l’enfasi dell’Assessore sull’orario cadenzato è un abbaglio. In Europa l’orario cadenzato è un sistema frequente e puntuale di coincidenze. Da noi è una scommessa, una corsa a ostacoli, con un numero di corse ridotto, treni in ritardo e connessioni con i nodi decentrati della rete sempre più impegnative per i viaggiatori.
Dovrebbe riflettere anche il Presidente Luca Zaia. La Lega Nord si riempie la bocca con le chiacchiere sulla “macroregione del Nord”, ma oltre a sospendere i collegamenti diretti Venezia-Milano, pare che la Lombardia stia valutando di rendere Desenzano capolinea della tratta, creando un vuoto che diventerebbe pressoché incolmabile. Per migliorare il servizio reso ai pendolari non c’è alternativa ad una scelta politica generale. Servono più risorse per il trasporto ferroviario. Il Veneto è già, come evidenziato da anni nel rapporto Pendolaria, il fanalino di coda per investimenti su questo fronte. Con Zaia e Chisso, anziché migliorare, il ritardo sembra aggravarsi ancora di più.

IL NORDEST SECONDO SERRACCHIANI

 

oggi sul Corriere del Veneto

La vittoria di Debora Serracchiani è una svolta politica per il Friuli Venezia Giulia, ma può essere un’occasione da cogliere per il Veneto e per il Nordest nel suo complesso. Pochi tra i commentatori di queste elezioni friulane hanno richiamato il suo programma. Ormai elezioni e programmi sembrano essere diventati due estranei. Eppure la Serracchiani nel suo propone una direzione precisa: un Nordest più integrato con il resto d’Europa, più coordinato a livello interregionale, che sceglie su che fronti concentrare le sempre più scarse risorse pubbliche disponibili, con l’ambizione di un modello di sviluppo più moderno e sostenibile.

Qualche esempio? “…non parliamo più di TAV, per carenza dei finanziamenti e per l’assenza di una politica integrata del trasporto transalpino… va invece sollecitata una unitarietà di impostazione e di gestione tecnica tra Governo, Friuli Venezia Giulia, Veneto e Comuni”. E ancora dice di prevedere interventi di “..quadruplicamenti ad alta capacità per lotti funzionali e/o ristrutturazione di parti di linea esistenti”. Niente cantieri immaginari quindi ma  potenziamento della rete ferroviaria e impegno per intercettare le direttrici di traffico dei corridoi europei, in particolare il Corridoio Baltico-Adriatico.  Una scelta netta per incentivare il più possibile le forme di mobilità su rotaia, sia a livello di traffico passeggeri sia a livello di traffico merci.

SE IL NOBEL PRENDE IL TRENO

 Paul Krugman, nobel per l'economia e critico feroce e competente delle politiche di austerità europee, ha

scritto un articolo per il New York Times sugli effetti positivi, e misurabili, del treno. L'articolo riprende uno studio pubblicato su ww.voxeu.org, un sito di ricerca sulle politiche pubbliche. Scrive Krugman "Faccio ammenda: è un bel po' di tempo che non scrivo su questi argomenti e mi concentro principalmente sulla crisi economica, che al momento ha la priorità su tutto. Ma sappiamo, con la stessa sicurezza con cui sappiamo qualsiasi altra cosa in economia, che il mercato ha grossi limiti in questo ambito, che ogni volta che una persona sceglie di guidare l'auto durante l'ora di punta infligge costi enormi agli altri automobilisti, a noi che respiriamo l'aria e così via."
L'articolo di Krugman, tradotto dal Sole 24 ore  e lo  studio pubblicato da vox

FACCIAMO IL BILANCIO, DELLA REGIONE

Questa settimana il Consiglio Regionale esamina il bilancio di previsione per il 2013. Al netto delle partite di giro si tratta di 12,3 miliardi di euro (si, proprio miliardi), sempre più compressi dai tagli nazionali, dai vincoli del patto di stabilità e dall'indebitamento accumulato dalle precedenti giunte Galan. Di questi 12,3 miliardi 8,3 sono destinati al sistema sociosaniatrio (ospedali, distretti, ambulatori, case di riposo, centri per disabili...), a seguire i fondi per il trasporto pubblico locale (autobus urbani ed extraurbani, ferrovie regionali) per 759 milioni. Importanti anche le somme per la formazione (soprattutto professionale) con 425 milioni. 250 milioni sono destinati alla salvaguardia della laguna di Venezia, secondo quando prevede la Legge Speciale per Venezia.  Per gli interventi sociali in senso stretto, quindi non contribuiti dal fondo sanitario, 84 milioni. 132 milioni per la tutela del territorio e 98 per lo sviluppo rurale e l'agricoltura. Poche ma decisive le richieste di variazione che portiamo in aula: rispristinare i  fondi per l'emergenza sociale, incrementare quelli per il trasporto feroviario regionale (il Veneto è l'unica regione del nord che ha tagliato negli ultimi anni), dare più sicurezza alla formazione professionale (allentando il patto di stabilità), fondi di garanzia per piccole e medie imprese e per gli investimenti nel servizio idrico.

IN VENETO SITUAZIONE DRAMMATICA PER I PENDOLARI

Per il trasporto metropolitano su rotaia il Veneto si conferma una realtà arretrata. È il frutto di scelte politiche sbagliate e i pendolari, specie quelli che usano il treno, pagano pesanti  conseguenze. I dati del Rapporto Pendolaria 2012 diffuso da Legambiente fotografa una situazione sconfortante per il trasporto ferroviario a livello nazionale e regionale.
Secondo il Rapporto, il Veneto, con i suoi oltre 150 mila pendolari che ogni giorno usano il treno per spostamenti legati al lavoro o allo studio, è ancora una delle regioni che meno investe nella mobilità ferroviaria. Gli stanziamenti regionali per il servizio e il materiale rotabile non raggiungono nemmeno lo 0.3% del bilancio, si fermano appena allo 0.28%.

Pesa un quadro nazionale in cui l’offerta per l’alta velocità aumenta, mentre quella per i pendolari cala. Ma poi incidono alcune scelte prese sul territorio. Nel decennio 2003-2012, il Veneto ha diretto oltre il 92% della spesa per infrastrutture sulla rete stradale e autostradale. Il Piemonte ha investito il 44% sulla rete ferroviaria, la Lombardia il 35%, l’Emilia-Romagna il 26%.
Con queste cifre non sorprende che il progetto della metropolitana regionale sia rimasto sostanzialmente fermo al palo dopo un decennio di annunci. Eppure è proprio da qui che occorre partire per invertire la rotta. Il nodo Veneto è uno di quelli dove più forte è la contraddizione tra domanda crescente e offerta calante. Anziché agire per correggere una situazione che conosce estremi drammatici (come i casi della linea Bassano-Padova, Schio-Vicenza o Treviso-Venezia), la giunta Zaia ha avallato, ancora nel 2011, un aumenta delle tariffe (+ 15%) e una riduzione dell’offerta (- 3.5%). Il ritardo del Veneto sul fronte della mobilità metropolitana non è il frutto di un destino avverso, ma la conseguenza di scelte politiche precise. Scelte politiche di cui l’asse Lega-Pdl ha la piena responsabilità e che meritano di essere corrette in modo profondo.

BINARIO VELOCE: LA TAV A VICENZA CON IL METRO'

E' stato presentato questa mattina in Camera di Commercio lo studio di fattibilità per il passaggio della linea dell'alta velocità a Vicenza. Innanzitutto non si tratta di Alta Velocità (niente treni a 300 all'ora) ma di Alta Capacità (velocità più bassa e binari utili a far passare le merci oltre alle persone) e già questa è una buona notizia. Connessione con le linee Schio-Vicenza e Vicenza-Treviso, seconda buona notizia. Stazione fuori dal centro storico, in zona fiera, e fuori terra, a differenza di precedenti fantasmagorici progetti di stazioni sotterranee. E soprattutto integrazione con  l'estensione della rete della metropolitana regionale (SFMR), che grazie al quadruplicamento del binario tra Vicenza e Padova, potrà finalmente arrivare nella provincia berica. Risolvere il nodo di Vicenza significa togliere ogni alibi a chi continua a ritardare la svolta verso la mobilità su rotaia in Veneto e fuori Veneto. Con alcuni ammodernamenti si potrebbe partire subito (Schio-Vicenza per esempio) dirottando le risorse dei fondi europei della programmazione 2007/13, 94 milioni di euro in discussione in queste settimane in Consiglio regionale. E soprattutto convincere il Governo che il Veneto ha assoluto bisogno di un investimento strategico che gli permetta di passare dalla (troppa)  gomma alla rotaia (ancora troppo poca).

FERROVIA DELLA VALSUGANA: IL VENETO FACCIA LA SUA PARTE

50 milioni di euro per elettrificare la linea ferroviaria della Valsugana. Queste le risorse necessarie secondo il vicepresidente della provincia di Trento Pacher, per poter dare funzionalità alla tratta. In pratica serve realizzare quattro sottostazioni di distribuzione dell'energia elettrica, una ogni 20 chilometri. Il tratto trentino ne richiede quattro: una a Trento, una a Levico, una a Borgo e una a Primolano.
Ognuna di esse costa sugli 8 milioni di euro, per cui 32 milioni sono necessari solo per la fornitura di energia elettrica a 13.000 volt di corrente continua.Poiché Bassano ha già la sua sottostazione di energia elettrica, la tratta da Primolano-Bassano non necessita altro che della linea aerea (i fili). Il che fa sperare che la Regione Veneto sia disponibile a mettere quanto serve per completare l’elettrificazione della tratta di sua competenza, senza la quale non avrebbe senso neppure quella trentina. Non è pensabile che i passeggeri debbano cambiare treno a Primolano per proseguire il viaggio della Valsugana. Nel frattempo il trentino ha stanziato quasi 32 milioni per sistemare alcune stazioni.

Il Veneto farà la sua parte?

MALTEMPO: RIDICOLA SITUAZIONE DELLE FERROVIE, SERVE INVESTIRE

Notevoli i ritardi fatti registrare oggi dalle Ferrovie dello Stato lungo le tratte di competenza a causa del maltempo. La storia si è ripetuta ancora una volta. Nietzsche sarebbe contento, noi sinceramente molto meno.
Trovo la situazione veramente assurda perché mentre mezza Italia versa in situazioni ben più critiche del Veneto, per quella che definirei una spruzzata di neve, il sistema ferroviario veneto ancora una volta è andato in panne. E a farne le spese, come al solito, sono i pendolari, beffati due volte: dagli aumenti dei biglietti e dalle promesse inevase delle autorità pubbliche di far rispettare a Trenitalia gli impegni assunti. Non possiamo pensare o sperare in inverni caldi e soleggiati solo per evitare intoppi e ritardi nei trasporti ferroviari. Per evitare ritardi nei treni dovremmo affrontare problemi ambientali, di siccità e inquinamento assai più gravi. È evidente che la soluzione sta altrove. La Regione e l’assessore Chisso devono finirla col “gioco delle parti” in cui l’assessore rimprovera l’ente gestore e poi finisce tutto in un nulla di fatto. La situazione è ormai insostenibile e richiede una presa di coscienza forte da parte della Regione e del Governo. Le abbondanti nevicate in centro Italia e il gelo nel Nord Est sono il sintomo di un cambiamento climatico in atto le cui cause antropiche non possono essere nascoste. È necessario intervenire in questa direzione per cominciare a ridurre l’inquinamento e riportare un po’ di equilibrio al clima del pianeta. In questa direzione è inutile il rimpallo delle responsabilità, servono investimenti consistenti per rinnovare il sistema del trasporto pubblico, ferroviario in particolare. Un report dell’Arpa emiliana ha dimostrato come le polveri sottili siano diminuite del 25% in 10 anni dopo l’introduzione di politiche ambientali sostenibili.

FERROVIA VALSUGANA: IL VENETO ANTICIPI PROGETTO DI METROPOLITANA DI SUPERFICIE

Nella giornata di ieri Trenitalia e Provincia autonoma di Trento hanno siglato un'accordo per la cessione a Trentino Trasporti della tratta ferroviaria Bassano-Trento lungo la Valsugana. Quanto successo con la ferrovia della Valsugana è normale logica di investimento. Il Veneto non ci crede, il Trentino evidentemente sì.
Il progetto SFMR (servizio ferroviario metropolitano regionale) è impantanato da anni nelle ristrettezze di un bilancio regionale veneto che ha rinunciato ad avere uno sguardo lungo. La decisione di Trento è il segno che la mobilità nel terzo millennio deve funzionare integrando i diversi livelli, la gomma con le rotaie. Ha ragione l’assessore Pacher quando dice che sono decenni che si discute del potenziamento della ferrovia Valsugana. Trento si è assunta il rischio d’impresa facendo un investimento con lo sguardo proiettato verso il futuro di una mobilità diversa, integrata, attenta alle esigenze e alla vocazione dei singoli territori.
Il progetto veneto di SFMR affonda le radici oltre dieci anni fa e prendeva ispirazione dal modello tedesco di ferrovia metropolitana S-Bahn. Sono passati oltre 10 anni e ancora non risultano ultimati i lavori per la prima fase né tantomeno vi sono i servizi ferroviari attivi. I progetti che interessano il vicentino dovranno quindi attendere ancora parecchio.
Il collegamento Bassano-Castelfranco rientra nella terza fase del progetto SFMR, mentre il collegamento con Primolano è rimandato addirittura ad una quarta. Sono tempi inaccettabili per le esigenze di un territorio che deve reagire alla crisi economica con strumenti nuovi. L’intero progetto andrebbe rivisto per attivare da subito le tratte che possono portare ad integrazioni rapide con il trentino. Ma anche quest'anno il bilancio di previsione regionale vede una riduzione degli stanziamenti per l’SFMR del 39.5% mentre alle strade andranno quattro volte i soldi stanziati per la metropolitana regionale. In questo modo il Veneto continua ad andare in direzione opposta all'Europa.

STAZIONE FS SCHIO: DISSERVIZI AMPIAMENTE PREVEDIBILI

È bastato un giorno senza biglietteria a Schio per scoprire tutti i problemi di un disservizio annunciato. Insieme alla biglietteria FS ha cessato il servizio anche il vicino tabaccaio, al quale non si può domandare di sostenere per intero il servizio di biglietteria con i relativi costi di gestione. Se a questo aggiungiamo che le macchine automatiche presenti in stazione accettano solamente bancomat e carta di credito, si può ben comprendere il disagio di molti pendolari, costretti ad acquistare il biglietto a bordo con un considerevole aggravio dei costi.
Oggi io e il mio collega consigliere Giuseppe Berlato Sella abbiamo annunciato la presentazione di un’interrogazione sulla vicenda che sarà presentata in Consiglio Regionale alla riapertura dei lavori, a partire da lunedì prossimo 9 gennaio.
Avevamo sollevato il problema proprio recentemente attraverso una piccola manifestazione che aveva interessato la stazione FS di Thiene. Ci siamo ritrovati alle 7 di mattina del 13 dicembre scorso per protestare contro il taglio dei trasferimenti al trasporto pubblico da parte della giunta regionale. Quanto è successo era ampiamente prevedibile e noi lo avevamo già dichiarato pubblicamente.

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE E' IL FUTURO DELLA NOSTRA MOBILITA'

Senza trasporto pubblico locale non ci può essere mobilità sostenibile. Se non si risolve il nodo della mobilità sostenibile sarà difficile rilanciare lo sviluppo. Questa mattina io e il collega consigliere Pd Berlato abbiamo organizzato una piccola manifestazione presso le Stazioni Ferroviarie di Thiene e Schio contro i tagli previsti al trasporto pubblico locale e, in particolare, la chiusura della biglietteria di Schio.
L'iniziativa ha visto come epicentro la stazione FS di Thiene, dove il comitato organizzato dal circolo PD locale ha indossato una casacca gialla con lo slogan “Zaia ci lascia a piedi”.
Con il treno delle 7.50, in orario pendolari, è arrivato da Schio il consigliere regionale Berlato Sella accompagnato dal sindaco scledense Luigi Dalla Via.
"Si tratta di un’iniziativa – precisa Berlato Sella - che coinvolge tutto il Veneto e che vede impegnati i consiglieri regionali del PD in tutte le stazioni che saranno oggetto dei tagli voluti da Zaia e Chisso. Con questa iniziativa vogliamo dimostrare l’importanza della tratta ferroviaria che collega Schio al capoluogo lungo un asse importante della mobilità provinciale. Abbiamo detto più volte che il nostro territorio ha bisogno di una mobilità articolata su più livelli, altrimenti rischiamo la congestione delle strade”.
Io aggiungo che quest’iniziativa – spiega Fracasso - parte da lontano, da un’idea di sviluppo del territorio che la Regione non sta dimostrando di voler considerare. Con questa manifestazione vogliamo sottolineare l’importanza di un sistema di trasporto che negli anni è stato ridotto invece che incentivato. Si tratta di un discorso di equità sociale. Il trasporto pubblico locale è una risorsa importante per molti lavoratori e per i giovani. Inoltre il trasporto pubblico locale racchiude in sé una valenza urbanistica di sviluppo che riduce i costi e i rischi della mobilità. Chiediamo che si investa di più per la ferrovia, il trasporto del futuro, e meno per le strade.